۲۰۱۸۰۳۱۹_۲۳۴۲۲۰

یکطرفه سازی خیابانها، بی عار مثل بی آر تی/ رضا نادم

۲۸ / ۱۲ / ۹۶
۲۳:۵۰

خزر- کسی دقیقا نمی‌دند کدام شیر پاک خورده‌ای بود که برای اولین بار به آن مسیر جداشده نرده‌کشی‌شده وسط خیابان امام، بی‌آر‌تی گفت تا ماهها بعد، افرادی اولین مشکلشان این باشد که بالاخره بی‌آرتی همین است یا خیر؟ و اگر این است به دردی هم می‌خورد یا نه؟!
ماجرا از یک سوم تیر شروع شد
سومین روز تیر ماه سال ۹۵ پس از چند روز کار فشرده در نصب نرده‌ها و ایستگاههای وسط خیابان امام خمینی، پس از یک جنجال بزرگ بر سر قطع درختان حد فاصل میدان فرهنگ و چهار راه میکاییل که به جز متخصصان ترافیک، پای برخی فعالین محیط زیست را هم در دو سوی مخالف و موافق پروژه باز کرد، بالاخره اولین خط ویژه اتوبوس شهر رشت افتتاح شد. این در حالی بود که بر اساس مطالعات مشاور پروژه احداث خطوط ویژه، این خط در اولین ردیف پیشنهادی برای اجرا نبود، اما کسی متوجه نشد چرا شهردار وقت آن را در صدر لیست اجرای خود قرار داد. برای شروع ده اتوبوس در این خط بکار گرفته شدند که در شرایط ایده آل مسیر میدان حشمت تا میدان گیل را در ده دقیقه طی میکردند. اما تعداد این اتوبوسها رفته رفته تا پنج اتوبوس کاهش پیدا کرد.
خط ویژه؛ مخالفان بر حق
در شهری مانند رشت که خیابانها بر اساس اصول شهرسازی طراحی و احداث نشده‌اند و تراکم جمعیتی بسیار بالا در جای‌جای آن دیده می‌شود، همیشه مشکل عرض معابر، متخصصان شهری را آزار می‌دهد. با احداث خط ویژه بخشی از عرض خیابان به مسیر ویژه اتوبوس اختصاص پیدا کرد و اولین عارضه ناشی از آن، ایجاد یک محدوده کم عرض برای عبور خودروهای غیر اتوبوس بود. مسیری که تنها برای عبور همزمان دو خودرو در هر جهت پیش‌بینی شده بود و لذا با توقف خودرویی برای پیاده یا سوار کردن یک مسافر در طول این مسیر، عملا تنها یک خودرو قادر به حرکت بود. نکته بعدی حذف امکان پارک در طول مسیر (بخصوص حد فاصل میدان حشمت تا میدان فرهنگ) بود. طبیعتا اولین شاکیان این امر مغازه‌داران اطراف بودند که می‌خواستند خودروهای خود یا مشتریان، امکان توقف در مقابل مغازه را داشته باشند. یا اینکه افراد بتوانند آزادانه از سوی دیگر خیابان به این سو حرکت کنند. تجربه فرهنگی عدم استفاده از پارکینگهای اطراف و نمایشی بودن اغلب تابلوهای حمل با جرثقیل در طول مسیر، بر کاهش تعداد خودروهایی که می‌توانستند همزمان از این مسیر عبور کنند تاثیرگذار بود و این شد که افراد از کندی حرکت در این مسیر کلافه می شدند.
موافقان چه می‌گویند؟
موافقان چند سوال مهم دارند: آیا می‌دانید قبل از اجرای این خط ویژه روزانه چد نفر از اتوبوسهای این مسیر استفاده می‌کردند؟ بعد از اجرای آن چه؟ آیا به تعداد استفاده کنندگان کسی اضافه شده است؟ بله. تعداد این افراد بر طبق آمارهای کاملا موثق در طول یکسال از هفت هزار به هفده هزار نفر رسیده است. کافی است نگاهی به اتوبوسهای در حال انفجار از جمعیت بیاندازید تا ببینید که خط ویژه کار چند هزار نفر آدم را راه می‌اندازد. اما اگر چشمتان به این اتوبوسها نیفتاد، سری به ابتدای خیابان امام بزنید تا انبوه تاکسیهای در انتظار مسافر را ببینید. جایی که به قول آن عضو محترم شورا، به گورستان تاکسیها بدل شده است. تاکسیهایی که روزی در این خط برای خود پادشاهی می‌کردند و حالا با رقیب جدیدشان یکی یکی مسافرها را از دور تا درب خودرو مشایعت می‌کنند. اما مشکل اینجاست که نه تنها این خط به تعداد کافی اتوبوس ندارد، بلکه کل شهر رشت در مقایسه با شهرهای همطراز خود در پایین‌ترین سطح حمل و نقل عمومی قرار دارد. این است که از خط ویژه، فقط نرده‌هایش به مردم رشت رسیده است.
یکطرفه کردن خیابانها از کجا درآمد؟
در طرح جامع ترافیک شهر رشت که به تصویب شورای عالی ترافیک کشور (بالاترین مقام تصمیم‌گیر در این حوزه) رسیده است، آمده که باید تا سال ۱۴۰۰ سه مسیر در رشت دارای خط ویژه باشند. یکی از این مسیرها همانگونه که ذکر ان رفت در سال ۹۵ احداث شد. اما شهرداری نتوانست مابقی لوازم آن مانند تجهز ناوگان و احداث پارکینگهای مناسب را تامین کند. از سویی خط ویژه بنابر استانداردها نیازی به نرده جداکننده نداشت. لذا زور مخالفان که عمده آنها بازاریانی بودند که یک عضو پیگیر و مصمم را هم در شورا داشتند و کمیسیون ترافیک را با خود همراه کرده بودند، چربید و با همراهی شهردار، قرار شد که نرده‌ها جمع آوری شوند تا مرهمی باشد بر زخمهایی که همه شان قابل بیان و حل نبود. اما این میان طالبین برجای ماندن نرده‌ها دو دسته بودند. گروهی سعی می‌کردند جدا بودن مسیرها را توجیه کنند و خواستار تامین زیرساختها و راضی کردن مخالفین بودند. گروهی هم سعی میکردند به‌نوعی با تهدید و ارعاب کار را پیش ببرند که در صورت جمع‌آوری نرده‌ها، مشکلات قانونی برای مسببان پیش خواهد آمد. ایده کلیدی در همینجا شکل گرفت. طرح یکطرفه کردن چند خیابان که بخشی از آن در ضمائم پیاده راه موجود بود و در همان زمان نتوانسته بود تاییدات ترافیکی را بگیرد، دوباره با یک پیشنهاد اولیه در یک جلسه به میدان آمد و ناگهان در هوا زده شد!
پلیس راهنمایی که تا دیروز بدلیل کاهش ایمنی و افزایش احتمال تصادفات، خود اولین مخالف جمع آوری نرده‌ها بود، پیشنهاد کرد که چند خیابان یکطرفه شوند و شهرداری تلاش کرد تا شاید بتوان برای آن توجیه فنی پیدا شود. اگر این اتفاق می‌افتاد، دیگر جمع کردن نرده‌ها نه به دلیل اشتباه در اجرای خط ویژه، بلکه بدلیل طرح جدید یکطرفه سازی صورت می‌گرفت و دیگر نه سیخ می‌سوخت و نه کباب!
کجاها باید یکطرفه بشوند؟
در طرح پیشنهادی دو حلقه یکطرفه ایجاد خواهند شد. حلقه اول بخشی از خیابان مطهری، خیابان انقلاب (حاجی آباد) و بخشی از خیابان امام را در بر می‌گیرد. به این صورت که خیابان مطهری از چهار راه قدس (میکاییل) تا سه راه حاجی آباد یکطرفه شده. خیابان حاجی آباد از مطهری به سمت خیابان امام یکطرفه شده و از سه راه حاجی آباد در خیابان امام تا چهار راه میکاییل هم یکطرفه خواهد شد. یعنی مثلا اگر شما در چهار راه میکاییل باشید، برای رفتن به آردکوبی باید به سمت خیابان مطهری حرکت کرده، وارد حاجی آباد بشوید و آنرا تا انتها رفته، دوباره وارد خیابان امام بشوید، میدان حشمت (بانک ملی) را رد کنید و به آرد کوبی برسید.
حلقه دوم کمی پایینتر از این حلقه است. یعنی خیابان حافظ از چهار راه میکاییل تا سه راه آب و فاضلاب یکطرفه شده، از آنجا تا چهار راه توتونکاران و خیابان پرستار تا میدان فرهنگ هم یکطرفه بوده و از میدان فرهنگ به سمت چهار راه میکاییل یکطرفه می‌شود. لازم به ذکر است که در این طرح چراغهای قرمز مسیرها برداشته می‌شوند
چرا وضعیت بهتر نمی‌شود؟
گرچه ظاهرا اراده چندانی برای اجرای این طرح وجود ندارد، اما در نهایت به چند دلیل بنظر می‌رسد اجرای این طرح از پیش شکست خورده است:
۱- متاسفانه مطالعات ترافیکی برای این طرح کامل نیست. دلیل آن هم خیلی ساده است. مشاور طرح جامع ترافیک رشت که اطلاعات سفرهای کل شهر رشت را برداشت کرده، جزء آن طلبکاران ۷۲۰ میلیاردی شهرداری رشت است و اطلاعات را در اختیار شهرداری رشت قرار نداده است. بنابراین در حال حاضر برای متخصصین ترافیک بر اساس عدد و رقم مشخص نیست با اجرای این طرح الگوی سفر مردمی که از این مسیرها استفاده می‌کنند چه تغییری خواهد کرد. به زبان ساده‌تر، دلیلی فنی بر اساس مدلهای کامپیوتری برای بهتر بودن این طرح از وضعیت موجود در دسترس نیست.
۲- بخاطر وجود درختان و تیرهای برق امکان جمع‌آوری بلوارهای میانی مسیرهای یکطرفه در خیابانهای مطهری و حافظ وجود ندارد. بنابراین خیابانهای یکطرفه‌ای خواهیم داشت که وسط آنها دارای بلوار است. با شناختی که از مردم شهرمان داریم، در دو سمت خیابان هر مسیر پارک خواهند کرد و در این مسیر افرادی که می‌خواهند از یک کوچه خیابان به کوچه روبرو بروند، کل خیابان را بند خواهند آورد (نظیر اتفاقی که همین حالا در بریدگی های خیابان مطهری می‌بینیم)
۳- همین حالا در خیابان پرستار، سه راه آب و فاضلاب و خیابان مطهری با بحران روبرو هستیم. فرض کنیم که کلی خودروی دیگر را هم بخواهیم وارد این خیابانها کنیم. به اینها اضافه کنیم امکان دور زدن طاقت فرسای اتوبوسها در تقاطعات مسیرهای یکطرفه را.
۴- با وارد کردن اتوبوسهای خط ویژه به حاجی آباد و حافظ و پرستار، آنقدر حرکت آنها و دیگر خودروها کند خواهد شد که عملا استفاده از اتوبوس توجیهی نخواهد داشت. در همه دنیا یکی از راههای تشویق مردم برای استفاده از حمل و نقل عمومی، سرعت بالاتر، هزینه کمتر و مسیرهای اختصاصی است. با این طرح عملا اتوبوسها که قدرت مانور کمتری دارند، بیشترین کاهش سرعت را خواهند داشت که بر خلاف سیاستهای حمل و نقلی است. هدف مدیریت شهری همیشه باید این باشد که مردم را قانع کند، استفاده از حمل و نقل عمومی سریعتر، راحت تر، اقتصادی تر و ایمن تر است.
۵- خیابانهای یکطرفه و عرض زیاد معابر، بطور روانی انگیزه تخلف در توقف را افزایش می‌دهد (به یاد بیاورید تعداد توقفهای دوبله در خیابان تختی را) با یکطرفه کردن این خیابانها، تعداد توقفهای دوبل بخصوص در خیابان مطهری بالا خواهد رفت. راه چاره این امر فقط در اعمال قانون برای خودروهای متخلف است که بدلیل امکانات کم و نیروهای محدود پلیس راهنمایی بسیار دشوار است. جالب است نکته ای را یادآوری کنیم. قبل از جمع آوری نرده‌ها و هنگامی که برای اصلاح خط ویژه گزینه‌های مختلف بهبود وضعیت مورد بررسی قرار می‌گرفت، حالتهای مختلفی توسط مشاور پیشنهاد شده و اثربخشی آنها مورد بررسی قرار گرفته بود. می‌توانید حدس بزنید بهترین گزینه ای که باعث روانتر شدن ترافیک و افزایش سرعت خودروها می‌شد چه بود؟ پاسخ اینجاست: رعایت عدم توقف در محلهای غیرمجاز و اعمال قانون توسط پلیس!